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Der bedienender Bremsprobeberechtigter bedient das Führerbremsventil/Fahrbremsschalter eines Tfz, das Fernsteuerbediengerät eines funk Tfz oder die Bedieneinrichtungen der ortsfesten/mobilen Bremsprobeanlage.

Der prüfende Bremsprobeberechtigter prüft die Brems- oder Kontrolleinrichtungen am Fahrzeug. Dazu muss er ggf. Brems- oder Prüfeinrichtungen bedienen (z.B. Absperrhahn, Prüfknopf, Bremsstellungswechsel, Lastwechsel). Der prüfende Bremsprobeberechtigte stellt das ordnungsmäßige Arbeiten der Bremsen der Fahrzeuge durch Beobachten der Bremseinrichtungen oder der zugehörigen Bremsanzeigeeinrichtungen bzw. Führerraumanzeigen fest.

Der Bremsprobeberechtigter am Zug nimmt Aufgaben des bedienenden und des prüfenden wahr.

• am neu gebildeten Zug, frühstens 24 Stunden vor der Abfahrt
• wenn ein Zug länger als 24 Stunden abgestellt war
• am unverändert gebliebenen Zug, der mehrere Tage wiederverwendet wird, einmal täglich, im Regelfall vor der ersten Zugfahrt
• bei Unregelmäßigkeiten
• vor Gefällestrecken

Ein Zug gilt als neu gebildet, wenn

• er aus Einzelwagen zusammengestellt wurde oder
• der Zug durch Einstellen/Aussetzen von vor- oder ungeprüften Fahrzeugen/Fahrzeuggruppen an mehr als zwei Kuppelstellen des Wagenzuges gekuppelt wurde.

Eine volle Bremsprobe ist auszuführen:

• bei ungenügender Bremswirkung,
• wenn die Bremsen überladen waren und die Löseeinrichtungen betätigt werden mussten.

Das Anlegen und Lösen an dem betroffenen und an dem jeweils folgenden Fahrzeug ist festzustellen, wenn:

• Bremsen einzelner Fahrzeuge überladen waren, ihre Löseeinrichtungen betätigt wurden und sie eingeschaltet blieben,
• ausgeschaltete Bremsen eingeschaltet wurden,
• eine Bremskupplung ausgewechselt oder umgekuppelt wurde
-> Handelt es sich um eine Bremskupplung der HBL in einem Zug, der in R+Mg gefahren wird, ist zusätzlich der Durchgang der HBL zu prüfen.
• eine Zugtrennung auf der Strecke behoben wurde,
• an einzelnen Bremsen Mängel oder Schäden beseitigt wurden,
• der Luftabsperrhahn der HL wieder geöffnet wurde (z.B. nach Beseitigung von Schäden; Schließen des Notbremsventils)

•     wenn der Führerraum  oder das Führerbremsventil  für die Fahrt  gewechselt wurde,*    wenn  ein  Zug mit  Triebfahrzeug  und  abgesperrtem Führerbremsventil unverändert bis zu 1 Stunde  abgestellt war,*  wenn ein an der Spitze des Zuges arbeitendes Tfz abgekuppelt wurde*    wenn bei  funkferngesteuerten Lokomotiven die Bedienungseinrichtung  für die Bremse gewechselt wurde (Führerbremsventil  zu Fernsteuerbediengerät  oder umgekehrt),*   vor der ersten Zugfahrt  nach Beendigung einer Fahrt  mit  Luftbremskopf

Die vorgenannten Fälligkeiten gelten  nicht, wenn  für  eine anschließende Rangierfahrt  die Zusatzbremse eingesetzt  wird.

Die Mg der Wagen Lokbespannter Züge werden wirksam, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

• die Geschwindigkeit größer als 50 Km/h beträgt,
• sich der Bremsstellungswechsel in Bremsstellung R+Mg befindet,
• die HBL durchgängig angeschlossen ist,
• eine Schnell-, Not- oder Zwangsbremsung eingeleitet wurde,
• die Batteriespannung mind. 21,5 V beträgt,
• der Gleitschutz aktiv ist.

• Volle Bremsprobe
• Vereinfachte Bremsprobe
-> Führerraumbremsprobe (ggf. mit Führerraumanzeige)-> vereinfachte Bremsprobe mit zentraler Bremsanzeigeeinrichtung

Die Ausführung der Bremsproben erfolgt manuell, benutzergeführt oder automatisch.

Bei der vollen Bremsprobe sind der Zustand und die Funktion der Bremsen aller Fahrzeuge festzustellen.

Es ist festzustellen, dass die Durchgängigkeit der Steuer- und Versorgungsleitungen (z.B. HL, HBL, elektrische Bremssteuerung) bis zum letzten Fahrzeug des Zuges gegeben ist und die Bremsen vom Führenden Fahrzeug aus gelöst werden können.

Bei der Führerraumbremsprobe ist die Funktion des Führerbremsventils-/Fahrbremsschalter im führenden Fahrzeug zu prüfen. Der abgesperrte Zustand der nicht benutzten Führerbremsventile und ggf. anderer Bremssysteme ist festzustellen.

Die Betriebsbremsung wird durch die Bremsstellung des Führerbremsventils/Fahrbremsschalters erreicht.
Entsprechend der Bremsausrüstung wird dadurch entweder eine Hauptluftleitungs-Druckabsenkung oder eine Bremskraft vorgegeben.

Bei Reisezügen dürfen Betriebsbremsungen mit der kleinsten Stellung der Führerbremsventils eingeleitet werden.

Die Vollbremsung ist die höchste, mit dem Führerbremsventil/Fahrbremsschalter im Bereich der Betriebsbremsstellungen einstellbare Bremsstufe.

Druckabsenkung in der Hauptluftleitung um etwa 1,5 Bar.

Eine Schnellbremsung wird durch Einstellen der rastierten Schnellbremsstellung des Führerbremsventils/Fahrbremsschalters erreicht. Hierbei wird die maximale Bremskraft in kürzester Zeit erreicht.
Bei selbsttätig wirkender Druckluftbremse wird die Hauptluftleitung fast vollständig entlüftet. Bei direkt gesteuerter Druckluftbremse erfolgt die Ansteuerung durch Unterbrechung der Schnellbremsschleife.

Eine Notbremsung wird - ohne Betätigung des Führerbremsventils/Fahrschalter - über eine Notbremseinrichtung z. B. Notbremsventil, Notbremshahn oder Notbremsgriff ausgeführt. Die Notbremsung entspricht mindestens der Wirkung einer Vollbremsung

Bei einer Zwangsbremsung wird - ohne Betätigung des Führerbremsventils/Fahrbremsschalter - eine der Schnellbremsung vergleichbare Bremswirkung hervorgerufen

• durch Trennung der Bremsleitung oder
• durch bestimmte Zugbeeinflussungs-/Überwachungssysteme

Bei einer Zwangsbetriebsbremsung wird in bestimmten Fahrzeugen durch Zugbeeinflussungs-/Überwachungssysteme - ohne betätigen des Führerbremsventils/Fahrbremsschalters - eine Betriebsbremsung bis zur Regulierung der Geschwindigkeit ausgeführt.

Ein Zug gilt als bremsteschnisch abgestellt, wenn

• das FbrV abgesperrt war,
• das/die Triebfahrzeug(e) vom Wagenzug abgekuppelt ist/sind oder
• die mobile oder ortsfeste Bremsprobeanlage vom Wagenzug abgekuppelt ist.

Bis 5,5 Bar ist der HL-Druck überhöht,
Größer als 5,5 Bar -> überladen

Es ist möglichst bis zum nächsten Bahnhof weiter zu fahren.
Es ist jedoch spätestens anzuhalten, wenn der Druck in den Hauptluftbehältern

• bei Anrechnung des Bremsgewicht R+Mg unter 6 Bar und
• in den übrigen Fällen unter 5 bar

sinkt.

Der Druckübersetzer wird benötigt, um bei einer Hochleistungsbremse mit max. 3,8 Bar in Bremsstellung R auch in den Bremsstellungen P und G fahren zu können, mit max 2,8 Bar auf dem Bremszylinder.

Der Dreistufige Druckwechsler wird bei Fahrzeugen mit Grauguss-Klotzbremse und Hochleistungsbremse verbaut.
Ab ca. 50 Km/h aufwärts wird durch den Bremsdruckregler am Radsatzlager der F-Druck entlüftet und damit in die Hochabbremsung umgeschaltet, umgekehrt ab ca. 70 Km/h abwärts.
Dies wird benötigt, da es sonst im niedrigen Geschwindigkeitsbereich zu einem blockierenden Rad kommen kann.

Drei Stufen:
1. Hochabbremsung
2. Niedrigabbremsung
3. Geschwindigkeitsabhängig

Ab einem HL-Druck kleiner oder gleich 2,8 Bar

zwei grüne:
Druckluft und Handbremse gelöst.

zwei rote:
Druckluftbremse angelegt.
Keine Aussage über Zustand der Handbremse

jeweils ein grün und ein rotes:
Druckluftbremse gelöst, Handbremse angelegt.

zwei weiße mit schwarzem X:
Druckluftbremse ist entlüftet, keine Aussage zum Zustand der Druckluft- und Handbremse möglich.
-> Druckluft- und Handbremse können angelegt sein!

Reisezug mit einzustellender Bremsstellung R/P und mit mehr als 80 Achsen
im Wagenzug:
An den an der Spitze laufenden arbeitenden Triebfahrzeugen muss die
Bremsstellung G eingestellt werden.

Die Bremsgewichte für Rrot und R+Mg dürfen nicht angerechnet werden.

Güterzug mit einzustellender Bremsstellung R oder P und mit einem Gewicht
des Wagenzuges über 800 t bis 1200 t:
An den an der Spitze laufenden arbeitenden Triebfahrzeugen muss die
Bremsstellung G eingestellt werden.

An den an der Spitze laufenden arbeitenden Triebfahrzeugen und an den
ersten fünf Fahrzeugen des Wagenzuges muss die Bremsstellung G eingestellt werden.

Kann oder darf an einem Fahrzeug der Bremsstellungswechsel
nicht in G eingestellt werden, muss die Bremse dieses Fahrzeugs ausgeschaltet
werden.

Ist bei einem Zug mit der größten zulässigen Geschwindigkeit von mehr als
120 km/h an einer arbeitenden Lokomotive die dynamische Bremse nicht wirksam und ist an der Lokomotive Bremsstellung P oder G eingestellt,
muss – wenn im Wagenzug weniger als 16 gebremste Achsen sind – an
Fahrzeugen im Wagenzug, die keine Scheibenbremse haben, Bremsstellung
P eingestellt werden. Ist dies nicht möglich, ist die zulässige Geschwindigkeit
des betroffenen Fahrzeugs 120 km/h.

Ist die Luftfederung an Reisezugwagen mit automatischer Lastabbremsung nicht wirksam, müssen bei den betroffenen Wagen 25 t vom Bremsgewicht abgezogen werden.

An Triebfahrzeugen:

•     Dynamische Bremse (E-/H-Bremse)*   Zum Anrechnen müssen sich mindestens 4 Fahrzeuge mit wirkender Druckluftbremse im Zug befinden.*   Beide Drehgestelle des Tfz müssen Druckluftgebremst sein. (Fällt bei einem DG die Druckluftbremse aus, ist das halbe Bremsgewicht anzurechnen. Das Bremsgewicht  der dynamischen  Bremse  darf nicht  angerechnet  werden.)

An Wagen:

• Bremsgewicht für Wagen mit Schnellbremsbeschleuniger.
• Bis 32 Achsen darf Rrot immer angerechnet werden.

Ab mehr als 32 bis max. 80 Achsen:

• Befindet sich ein Fahrzeug, dass die Wirksamkeit des SBB beeinträchtigt im Wagenzug: Keine Beeinträchtigung.
• Befindet sich mindestens ein Fahrzeug zwischen zwei Fahrzeugen, die die Wirkung des SBB beeinträchtigen im Wagenzug: Keine Beeinträchtigung.
• folgen zwei Fahrzeuge, welche die Wirkung des SBB beeinträchtigen, oder sind mindestens 3 Fahrzeuge im Zug, die die Wirkung des SBB beeinträchtigen, darf Rrot nicht angerechnet werden. Von den Wagen in R+Mg sind 20 Tonnen vom Bremsgewicht abzuziehen.

Bei mehr als 80 Achsen darf Rrot oder R+Mg nicht angerechnet werden.

Wenn die Bremsstellung R/P vorgeschrieben ist,
müssen bei Fahrzeugen in Bremsstellung P, R oder R+Mg
bei einer Länge von mehr als 400 Metern je angefangene 10 Meter, die über 400 Meter hinausgehe, 1% vom Bremsgewicht abgezogen werden.

• Die vorhanden Bremshundertstel müssen mindestens 171 Brh sein! (mit Tfz)

Ist dies nicht der Fall müssen:

• Bei Fahrzeugen in Bremsstellung R+Mg 8 Tonnen vom Bremsgewicht abgezogen werden.
• Das Bremsgewicht R+E160 oder R+H160 für die dynamische Bremse darf nicht angerechnet werden.

1. Zustand der Bremsen feststellen (mit oder ohne Zustandsgang)
2. Bremse füllen
3. Lösezustand nach dem Füllen feststellen
4. Dichtheit prüfen
5. Bremse anlegen
6. Bremszustand feststellen
7. Gz -> Durchgangsprüfung HL;
    Rz -> Durchgangsprüfung HBL in Bremsstellung R+Mg
8. Magnetschienenbremse prüfen
9. Bremse lösen
10. Lösezustand feststellen
11. Bremse in Ordnung melden

1. Bremse füllen
2. Lösezustand nach dem füllen feststellen
3. Bremse anlegen
4. Bremszustand feststellen
5. Gz -> Durchgangsprüfung HL
    Rz -> Durchgangsprüfung HBL in Bremsstellung R+Mg
6. Bremse lösen
7. Lösezustand feststellen
8. Bremse in Ordnung melden

Bei Frost ist vor dem Bewegen abgestellter Fahrzeuge eine Schnellbremsung auszuführen, damit fest gefrorene Reibelemente durch das Bewegen des Bremsgestänge gelöst werden.

Bei starkem Flugschnee (gerade um 0°) kann es an den Bremseinrichtungen zu Eisbildung und Schneeanhäufungen kommen. Dies kann zu Bremswegverlängerungen führen.
Zur Absicherung der Bremswirkung ist bei allen Zügen während der Fahrt ca. alle 20 Minuten nach dem letzten Bedienen der Druckluftbremse die Druckabsenkung um ca. 0,5 Bar für ca. 10 Sekunden anzulegen. Das wirken dynamischer Bremsen ist in dieser Zeit zu unterbinden.

Die Sandstreueinrichtung ist bei Bremsungen zu betätigen,

• bei Gefahr,
• wenn zu befürchten ist, dass die Räder gleiten oder die Gleitschutzeinrichtungen ansprechen.

Ausfall:

• wenn mindestens ein Sandrohr in Fahrtrichtung ohne Funktion ist,
• wenn der Sandvorrat aufgebraucht ist

Verhalten:

• Leitstelle entscheidet über Einsatz des Fz.
• Wenn bei Fahrt mit Fahrplanmäßiger Geschwindigkeit, muss beim "Halt erwarten" die Geschwindigkeit gegenüber der Fahrplangeschwindigkeit merkbar reduziert sein (Richtwert: 10Km/h weniger)
• Bei ungünstigen Haftwertverhältnissen ist mit etwa 60 Km/h in den Bremswegabschnitt einzufahren.

Ein Zug, der mit der nach dem Fahrplan zulässigen Geschwindigkeit fährt
und nur die vorgeschriebenen Mindestbremshundertstel besitzt,
ist mit Schnellbremsung zu bremsen,
wenn die Bremsung erst in Höhe des Signals mit der
Signalbedeutung „Halt erwarten“(z.B. Vr 0, Hl 10, Ks 2) eingeleitet werden
kann.
Zur Vermeidung von Zerrungen soll eine Schnellbremsung nicht aufgehoben
werden, bevor sie im gesamten Zug wirksam geworden ist.

Die Zusatzbremse darf eingesetzt werden bei:

• Rangierfahrten
• Züge zum Sichern gegen unbeabsichtigte Bewegung in Neigungen,
• Tfz-Fahrt in Bremsstellung "G" bei Gefahr.

Die Zusatzbremse darf nicht gleichzeitig eingesetzt werden:

• mit der dynamischen Bremse,
• mit der selbsttätigen Druckluftbremse (außer Güterzüge zum auflaufen)

Wird ungenügende Bremswirkung festgestellt,
so ist eine Schnellbremsung bzw. Notbremsung auszuführen und das
Signal Zp 5 „Notsignal“ wiederholt zu geben.
Alle verfügbaren Bremsen (z.B. dynamische Bremsen,Magnetschienenbremsen,
Feststellbremsen) sind einzusetzen.
Das Zugbegleitpersonal hat auf Notsignal die Notbremse zu ziehen und alle erreichbaren Feststellbremsen zu bedienen.
Wirkt die selbsttätige Bremse nicht, ist die Zusatzbremse zu betätigen.

Beim alleinigen Einsatz der dynamischen Bremse darf die gesamte Bremskraft aller an der Spitze arbeitenden Tfz folgende Werte nicht übersteigen:

• 150 kN beim Durchfahren von Weichen im gebogenen Zweig mit einer zulässigen Geschwindigkeit bis 60 Km/h
• 240 kN in allen übrigen Fällen.

Zum Anhalten

• vor Halt zeigenden Signalen
• Bei LZB/ETCS-Halt und
• an Bahnsteigen

ist bei einer Geschwindigkeit kleiner 60 Km/h die bestehende Betriebsbremsung zusätzlich mit dem Führerbremsventil zu unterstützen.

Bei ungünstigen Wetterlagen, die zu einer schlechten Haftreibung führen, ist das FbrV gekuppelt mit der dynamischen Bremse zu bedienen.

Bei:

• starkem Laubfall,
• beginnendem Regen nach längerer Trockenheit,
• Tau, Nebel, Raureif,
• Feuchtigkeit auf Streckenabschnitten mit Industriestaubeinwirkung,
• Feuchtigkeit und Temperaturen um den Gefrierpunkt (kleiner 4°)
• stark verunreinigte Schienenköpfe (Rost, Ölfilm)
• vereiste und schneebedeckte Schienen

Bei Abstelldauer bis 60 Minuten:

• Bei gleich oder mehr als 3 Fahrzeugen: Je 1600 t. oder angefangene 72 Achsen Eine Feststellbremse.
Eine Fsb darf durch drei wirkende Druckluftbremsen ersetzt werden.Hat jedes Fahrzeug eine wirkende Druckluftbremse: ausreichend gesichert in VB
• Bei weniger als 3 Fahrzeugen: Je 600 t. oder 72 Achsen eine Feststellbremse

Bei Abstelldauer länger als 60 Minuten:

• Bis 24 Stunden: Je 1600 t. oder 72 Achsen eine Feststellbremse
• länger als 24 Stunden: Je 600 t. oder je angefangene 30 Achsen eine Festellbremse

Zug mittels Schnellbremsung anhalten
je:

Keine Sägelinie	400 t.	20 Achsen
1 Sägelinie	200 t.	8 Achsen
2 Sägelinien	100 t.	4 Achsen

eine Handbremse anziehen.